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新加坡TOD操作手册:城市的分层、延展与再生_黄金假日旅游网

发布时间:2019-09-20 13:32  作者:浪漫大连  来源:浪漫大连旅游网  热度:178℃

  TOD(Transit- Oriented Development,以轨道交通为导向的城市发展)是什么?在新加坡,恐怕没有人能给出标准定义。

  作为新加坡规划核心部门,市区重建局(Urban Redevelopment Authority, URA)执行规划师黄玉山,尝试用三个层次解释这个不那么“新加坡”的概念:

  在顶层,它是综合的土地使用和交通规划理念;中观,它涉及对交通要道与战略通道的布局;而在微观,它将关系到如何让一个新城或区域自给自足。

  无论怎么解释,都与城市规划密切相关。当TOD这个源自欧美国家的概念染上浓重的亚洲色彩时,新加坡这座以规划见长的国家城市,利用轨道交通为城市开拓出更大的发展空间。

  “因为新加坡资源十分紧缺,必须通过细致规划,保证每一寸土地得到最高效利用。”负责新城规划的建屋发展局(Housing Development Board,HDB)规划师Stephanie说。

  在他们与URA等部门共同努力下,新加坡从靠近南部的中心地区拓展成为包含23个新城的“星群式”城市格局,轨道交通则作为“血管”,将各种资源汇聚到每个市镇,形成高度聚集的功能中心。TOD“新加坡模式”也由此成型。

  有效聚人、聚产的TOD理念,不仅渗入新加坡城市发展的细节,也重塑着城市风貌。

  在此之前,新加坡曾以机动车出行为主,直到1987年才出现首条地铁线路;而如今,在人均超2.5万美元的城市中,新加坡不仅人均VKT(Vehicle Kilometers Traveled,机动车行驶公里数)最低,每年人均轨道交通行程也最长。

  改变仍在继续。2019年3月,新加坡对外公布总体规划图草案(Draft Master Plan)。市民组队前往URA中心展厅,为公示中的新规写下建言。其中一块主题为“便捷与可持续交通”的展板,呈现出新加坡全新的交通蓝图——诸如Car-lite(减少用车)城市、公交与轨道优先走廊(Transit Priority Corridor)等新概念,勾勒出一个未来绿色出行和步行城市(Walkable City)的面貌。

  “可能与其他城市不同的是,新加坡在进行包括交通在内的城市规划时,通常是以50年甚至更长时间为考虑范畴,政府通过精细规划、投入大量资金,为其落地给予”兜底“。”陆路交通管理局(Land Transport Authority, LTA)战略规划主管麦景昇指出。但更值得一提的是,轨道交通在帮助新加坡成功开发新城的同时,最终的落脚点,依然是以满足人的需求为根本遵循。

  规划要早,过程要“留白”

  要实现TOD模式,关键在于让轨道交通真正成为城市流量入口。如果私家车比行人拥有更高路权,要想让轨道交通引导城市发展,几乎无从实现。

  新加坡公路占土地面积超12%,政府通过推行汽车配额制、征收上路税等措施,直接减少了路上车辆,还通过一种电子道路计费系统ERP,对不同路段征收不同过路费,间接调整路上车辆结构。最终目标是,引导更多人从地上走进地下、搭乘地铁。

  在ERP设计者Menon看来,这一套系统之所以能在新加坡平稳落地,主要归功于“提早规划”。据他介绍,早在上世纪70年代,新加坡就引进ERP前身——地区许可制度(ALS)。当时,新加坡机动车保有量还不高,市民对公共交通需求旺盛。政府趁机加深了市民对于公共交通的接受度高于机动车的印象,为随后一系列政策实施铺路。

  这样提早规划和提早预见,确保了公共交通发展的时机,但仅有时机是不够的,还要做大量协调工作。

  新加坡规划的时间线以50年为基础单位,在如此长的时间轴中,情况不可能一成不变。况且,TOD实践中涉及部门众多,需要协调的内容庞杂,小至各方建设进度难以匹配、大到利益冲突博弈都时有发生。要保障具体规划落地,需要在开发建设过程中不断协调。基于此,新加坡设置了一套有利于“持久战”的架构。

  在新加坡,几乎很难从一个部门完整地提取关于某一项规划的全部信息,因为所有规划都是各部门协作完成。由于同样隶属国家发展部,负责概念总蓝图(Concept Plan)、总体规划图草案与区域规划的URA和负责具体市镇规划的HDB能够有效协作。而在每一个具体市镇规划过程中,HDB一般会召集负责陆路交通的LTA,以及负责绿化、医疗、学校等的各政府部门相关人员组成一个委员会,由一个总规划师牵头,推动商讨。当意见无法达成一致时,可能会请求相应部委给予意见,还有可能诉诸内阁,进行更大范围讨论。

  一系列案例可以看出,新加坡在着眼于长远规划和灵活处理具体规划细节之间的关系。

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